最近一段時間，鑄造成本一直在持續上漲，我公司長期關注國內外與本行業相關的資訊，鐵礦石的價格浮動，直接關系到我們這些鑄造生產企業的發展及運營。
據日本經濟新聞報道，在接受日本經濟新聞采訪時，巴西淡水河谷公司的營業戰略擔當董事明確表示，由于暫時無法獲得鐵礦石開采所必須的環境批準以及需要時間建設礦山開采所需要的物流基礎設施，該公司的鐵礦石增產計劃將推遲2-3年。淡水河谷鐵礦石約占海上貿易量的3成，是全球最大的鐵礦石生產企業。按照最初計劃，該公司的年產量將從目前的3.2億噸增加到2015年的5.22億噸。
由于亞洲為主的鋼材消費持續增加，預計未來將繼續增加鐵礦石需求。淡水河谷鐵礦石增產計劃推后，有可能導致全球鐵礦石供給緊張，預計未來鐵礦石價格將可能仍維持高位運行，即每噸170美元左右。
內知名現貨交易平臺——西本新干線9月7日的數據顯示，BDI指數從8月9日起強烈反彈，至9月6日收于1767.00點，創下自去年12月份以來的新高。
“此輪海運費的接連上漲，并不是因為中國進口礦石大幅增加引起的。”
這一說法得到了業內多位人士認同。據悉，國外礦商在和中國鋼鐵企業簽訂現貨合同時，一般以到岸價結算，上漲的運費可以為礦商帶來豐厚利潤。
BDI指數創9個月新高
近期BPI(巴拿馬型船運費指數)和BCI(好望角型船運費指數)的走勢顯示，BCI是BDI上漲的主要推手。7月中旬以來，BCI累計漲幅高達118%，BPI的累計漲幅則為52%。而BCI則主要反映煤炭、鐵礦砂等貨物。
值得注意的是，相較BDI指數的強勢表現，中國的鐵礦石進口市場上是另一番景象。“最近部分商家有進貨的可能，但是大幅度進貨的應該不多，再就是現在市場信心不足，礦商們囤貨的積極性也不是特別高。”一位鐵礦石貿易商在近日舉行的中國鋼鐵原燃料高峰論壇上反映稱。
與BDI指數存在著默契表現的鐵礦石海運價開始呈現后繼乏力跡象。我的鋼鐵網數據顯示，7日巴西至中國海運費26.981美元/噸，跌0.165美元/噸 (15萬~18萬噸)；西澳至中國10.896美元/噸，跌0.087美元/噸(15萬~18萬噸)；南非至中國17.5~18美元/噸 (15萬~18萬噸)；伊朗至中國29.5~30美元/噸(2萬噸)。
這一說法也得到了聯合金屬網鐵礦石分析師張佳濱的認同，“此輪海運費的接連上漲，并不是因為中國的進口礦石大幅增加引起的。”他告訴《每日經濟新聞》記者，從市場反饋的情況看，雖然低品位礦供應緊俏，但目前鋼廠和礦石貿易商的成交并不好。
“8月以來，鋼材(4906,-4.00,-0.08%)市場無論是價格還是需求一直都在反復。此外，目前中國的貨幣政策依然偏緊，在政策沒有實質性放松之前，鐵礦石進口量不會有太大改變。”中國鋼材網分析師田新晗稱。
海運費疑遭礦商操控
盛志誠說：“從基本面來看，的確找不到支撐BDI指數上漲的理由，除非干散貨船舶運力供應一下子緊張了。”
根據專業機構的統計估測，2010年全球干散貨海運量增長約12%，而全球干散貨運力則達到了17%，行業呈現明顯供大于求格局。而在2011年，這一供給過剩的趨勢更加明顯。2011年末全球干散貨運力將可能增長13%，而相關海運需求預期僅增長6%。
“有一個情況可能支持上漲，因為航運力相當部分是國際礦山和一些關聯財團控制的，而且他們傾向于簽訂到岸價。”盛志誠分析稱，國外礦商在和中國鋼鐵企業簽訂現貨合同時，一般以到岸價結算，上漲的運費可以為礦商帶來豐厚利潤。
聯合金屬網鐵礦石分析師張佳賓介紹稱，目前進口礦價已經持續高位，礦商如果繼續拉漲礦價很難讓國內鋼企接受。“鐵礦石到岸價包含離岸價和海運費，因為海運費上漲會對礦價形成推漲之勢，礦商在不能繼續炒高礦價時完全可以炒高海運費。”
據《每日經濟新聞》此前報道，三大礦山公司基本壟斷了世界海運市場的70%左右，鐵礦石運費的漲跌起伏，是礦山公司背后操控的結果。而身處壟斷地位的國際礦商并不乏控制發貨量、操控海運市場的先例。
不過，在百川資訊鋼鐵行業高級分析師閆萍看來，海運費的走高，炒作成份肯定是有的，但更多的因素是市場的大勢所趨。“海運費的上漲不單單要依靠鐵礦石，干散貨的海運費其中包括很多產品，包括煤炭、谷物等。”
她表示，國內鋼市需求并沒有表面上那樣悲觀，鋼產量亦沒有明顯下降。據悉，8月上中旬粗鋼日產量為194.5萬噸，環比7月實際日產量增加1.67%，下旬產量只增不減。“雖然價格目前不近如人意，但商家對后市抱有較高的預期，并不是傳言中的悲觀心態。”
持續上漲的鐵礦價格將對各冶金鑄造行業造成一定的沖擊，但我公司一定堅持以質量求生存，以價格促產量的根本宗旨，在行業的大潮中，激流勇進，再創輝煌！